Байкало-Амурская магистраль была достроена 27 октября 1984 года. Она стала последним масштабным инфраструктурным проектом СССР. В 1990-е её часто называли «дорогой в никуда», но в XXI веке БАМ снова становится «дорогой в будущее».
Дорога дальняя
Прокладку на восток железной дороги, которая бы могла пройти к северу от Байкала, обсуждали ещё в XIX веке. В 1889 году военный инженер полковник Генерального штаба Николай Волошинов заключил, что проект «оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений». Транссибирская магистраль, которую начали строить вскоре, пролегла южнее Байкала. Русско-японская война заставила вновь задуматься о запасном железнодорожном маршруте на восток, но по-настоящему к идее вернулись уже после революции. В 1924 году Совет труда и обороны СССР задумался о новой железной дороге, параллельной Транссибу. Она бы дала доступ к отдалённым месторождениям полезных ископаемых, а в случае войны с Японией или Китаем могла бы использоваться как рокадная.
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА (Рабоче-крестьянская Красная армия) начал топографическую разведку будущей трассы БАМа, а 13 апреля 1932 года вышло постановление Совета народных комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Общее направление было уже понятно: Тайшет — Тындинский — Комсомольск-на-Амуре (основан в том же 1932 году) — Советская Гавань.
Учитывая нехватку рабочих рук, всё поручили ОГПУ (Объединённое государственное политическое управление). В 1933 году начальником строительства БАМа, а со следующего года и Бамлага, стал Нафталий Френкель — бывший руководитель стройки Беломорканала, идеолог использования труда заключённых. Спустя пять лет по его предложению на базе Бамлага было создано Управление железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке, в которое вошли несколько специализированных лагерей.
Впоследствии, в 1940-м, эту структуру преобразовали в Главное управление лагерей желдорстроительства НКВД СССР. В 30-х считалась весьма вероятной война с Японией, оккупировавшей северо-восток Китая. В 1938 году случился конфликт у озера Хасан, в 1939-м боевые действия шли на Халхин-Голе. Транссиб, идущий вплотную к китайской границе, был слишком уязвим. Альтернативную магистраль планировалось ввести в строй в 1945 году. При Френкеле силами заключённых Бамлага были построены первые соединительные линии от Транссиба к будущему БАМу: Бам (Бамовская) — Тындинский, Известковая — Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.
В 1938 году началось строительство западного участка БАМа (от Тайшета до Братска), в 1939-м — восточного (от Комсомольска до Совгавани). Быстрому осуществлению планов помешала война. Во время обороны Сталинграда рельсы на участке Бам — Тындинский разобрали и использовали для строительства Волжской рокады. Однако стройка восточного участка продолжалась даже в войну. В 1945 году от Совгавани до Комсомольска прошли поезда, в 1951 году первый поезд прошёл от Тайшета до Лены (Усть-Кут).
Всесоюзная комсомольская
В 60-х, после длительного перерыва, проект строительства БАМа решили реанимировать. Если в 30-х дорога нужна была из-за угрозы со стороны Японии, то теперь испортились отношения СССР и Китая. В 1969 году на приморском и казахстанском участках советско-китайской границы даже шли боевые действия.
Уже в начале 70-х стали восстанавливать разобранную дорогу между Бамом и Тындинским. Но настоящим вторым рождением БАМа стал 1974 год, когда ЦК КПСС и Совет министров СССР издали постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». БАМ объявили всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Руководитель СССР Леонид Брежнев назвал её важнейшей в пятилетке. Если сегодня не каждый студент с ходу расшифрует аббревиатуру БАМ, то в 1970-х сюда рвалась молодёжь со всей страны. На западный (город Усть-Кут) и центральный (посёлок Тындинский, с 1975 года — город Тында) участки трассы один за другим прибывали комсомольские десанты. На восточную сторону были брошены Железнодорожные войска.
На стройке работали бригады из всех республик СССР, отряды добровольцев из Болгарии, Венгрии, Монголии. Тынду — столицу БАМа — строили москвичи, Улькан и Ангою — азербайджанцы, станции Кюхельбекерскую и Звёздную — армяне, Северобайкальск — ленинградцы, Алонку — молдаване. Всего в стройке участвовало свыше 2 млн человек. На целое десятилетие БАМ оказался в центре внимания страны. Новостями со стройки открывались выпуски новостей, поэты и композиторы наперегонки сочиняли пафосные песни.
Среди авторов бамовских шлягеров были Александра Пахмутова и Николай Добронравов, Оскар Фельцман и Роберт Рождественский (это ему принадлежит знаменитое: «Слышишь — время гудит: БАМ!»), Владимир Шаинский и Лев Ошанин. О БАМе пели Эдуард Хиль, Муслим Магомаев, Иосиф Кобзон, ставший почётным гражданином Тынды. Был и неофициальный фольклор — например, «Брезентовая палаточка» Юза Алешковского.
Гость БАМа, американский певец и актёр Дин Рид вспоминал: «Это была одна из самых интересных поездок в моей жизни… Каждая встреча заканчивалась песнями. Пел в залах, на стадионах, даже с крыши вагона… Я считаю, что эти ребята — герои… Нужно иметь настоящий характер, чтобы каждый день вставать рано и работать при большом морозе в таких трудных условиях».
Строительство БАМа велось одновременно с запада и востока. 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта в Читинской области встретились бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое звено», а 27 октября Байкало-Амурская магистраль была официально объявлена открытой. Варшавский и Бондарь (его бригаде принадлежит мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна — 5,4 км в сутки) стали Героями Социалистического Труда. Медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» наградили более 88 тысяч человек.
Несмотря на состыкованные пути, оставалось ещё немало работы. Только в 1989 году весь БАМ сдали в постоянную эксплуатацию. А самый длинный в России Северомуйский тоннель ввели в строй только в декабре 2003 года (до этого поезда шли в обход).
БАМ стал вторым после Транссиба железнодорожным выходом России к Тихому океану. Длина его основного пути — 4287 км. Магистраль, названная Байкало-Амурской, на деле начинается гораздо западнее Байкала, а заканчивается к юго-востоку от Амура. Тремя линиями БАМ связан с Транссибом, имеет ответвления на Усть-Илимск и в сторону Якутска. Магистраль пересекает семь горных хребтов и 11 крупных рек. На протяжении трассы пробито 10 тоннелей. Более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности.
Вдоль БАМа построено порядка 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов, посёлков, промышленных предприятий. БАМом традиционно зовётся не только сама дорога, но и вся связанная с ней территория. Строительство позволило, с одной стороны, увеличить объёмы перевозки грузов к портам Дальнего Востока и обратно, с другой — осваивать малонаселённые глухие районы, разрабатывать месторождения различных руд. Магистраль, дублирующая Транссиб, имеет как экономическое, так и геополитическое значение.
В советское время были планы продолжать железную дорогу на север, вплоть до Чукотки, и даже проложить тоннель под Беринговым проливом, соединив тем самым железнодорожные сети СССР и Аляски. Магистраль, протянутая в будущее В 1990-х БАМ, как и другие советские мегапроекты, подвергался ураганной критике. Станислав Говорухин в фильме «Россия, которую мы потеряли» назвал БАМ «Вечностроем», Егор Гайдар считал его «экономически абсолютно бессмысленным». БАМ называли бесполезной дорогой в никуда, памятником советской гигантомании. Грузопоток по БАМу сильно сократился.
Однако в новом веке магистраль вновь актуальна. Интерес к ней появился и у государства, и у крупного бизнеса, в том числе из-за роста экспорта угля через порты Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Объёмы перевозок по БАМу растут, дорога уже работает на пределе пропускной способности. Имеются планы по модернизации, росту грузопотока, освоению новых угольных и рудных месторождений. Продолжается строительство Амуро-Якутской магистрали, идёт речь о строительстве моста на Сахалин.
Ещё в 2014 году президент Владимир Путин официально объявил о начале проекта «БАМ-2». «В 90-х годах возникли трудности известные, прежде всего экономического характера, даже встал вопрос о том, нужно ли было стране так напрягаться для того, чтобы возводить эту магистраль. Но это всё с началом 2000-х годов, в середине 2000-х годов не только прошло, а стало очевидным, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает… — заявил Путин. — Мы ведём работу над тем, чтобы расширять возможности БАМа и закрепить за нашей страной статус мощной транспортной державы, через которую легко, комфортно и выгодно в экономическом смысле работать не только России, но и нашим партнёрам. Намечены большие средства в расширение БАМа».
Проект предполагает строительство второй ветки магистрали, перевод всей дороги на электрическую тягу, прокладку второго Северомуйского тоннеля в Бурятии (действующий тоннель — однопутный, через него организовано реверсивное движение). Все эти вопросы обсуждались в сентябре 2018 года на Восточном экономическом форуме во Владивостоке. Задачи, стоящие перед БАМом в XXI веке, примерно те же, что были обозначены в прошлом: открыть доступ к новым месторождениям Сибири и Дальнего Востока, обеспечить транзитные перевозки «Восток — Запад» по кратчайшему расстоянию, в случае форс-мажора дублировать Транссиб, дать импульс к более глубокому освоению дальневосточных территорий.
БАМ — последняя всесоюзная стройка, доведённая до конца, и один из самых дорогих проектов в истории страны — сопоставим со строительством Беломорканала и Днепрогэса, освоением целины и выходом в космос. У магистрали, связавшей Сибирь с Тихим океаном, — огромный потенциал, который ещё только предстоит по-настоящему реализовать. Поэтому БАМ продолжается.
Источник dv.land
